ЛаГГ-3 4-й серии

ЛаГГ-3 11-й серии

ЛаГГ-3 23-й серии

ЛаГГ-3 29-й серии

ЛаГГ-3 35-й серии

ЛаГГ-3 66-й серии

Истребитель ЛаГГ-3 1й серии сфотографирован после грубой посадки на аэродроме авиационного завода № 21. Самолет оснащен радиостанцией, обратите внимание на мачту радиоантенны, установленную ни фюзеляже за фонарем кабины, в то же время весовой компенсатор на руле направления отсутствует.

Прототип И-22

Предложения, сформулированные в ОКБ-301, получили горячую поддержку. Столь горячий энтузиазм объяснялся не высокими тактико-техническими характеристиками самолета и не превосходным отношением лобового сопротивления к массе машины, а тем, что в конструкции истребителя минимально использовались стратегически важные материалы.

Чтобы закончить проект И-22 в самые короткие сроки, в помощь ОКБ-301 направили А.Г.Брунова и В.В.Кондратьева, прежде работавших на ГАЗ-301. Вскоре в ОКБ-301 перевели еще несколько специалистов из Бюро новых конструкций. Среди новичков были Д.П.Григорович и Ю.Б.Штурцель (отвечавший за проектирование винта). Большую помощь в создании несущей рамы оказали специалисты ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт) в Жуковском. Модели И-22 прошли испытания в аэродинамических трубах и на основании этих экспериментов были сделаны поправки в конструкцию самолета.

И-22 был одноместным цельнодеревянным низкопланом. В конструкции самолета широко использовали березовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (например, яковлевский прототип И-26 весил всего 2700 кг).

Истребитель ЛаГГ-3 1-й производственной серии с бортовым номером «14» белого цвети выруливает на взлет, аэродром в окрестностях Ленинграда, осень 1941 г. Обратите внимание на заделанные пробоины на стабилизаторе и руле направления. Сдвижная чисть фонаря кабины снята для улучшения обзора — обычная практика для ЛаГГ-3 первых серий, на которых отсутствовала аварийная система сброса.

Прототип И-301

ЛаГГ-3 1-й серии

Сборка ЛаГГ-3 10-й серии. Хорошо виден деревянный силовой набор фюзеляжа, еще не закрытый обшивкой.

На И-22 установили рядный двигатель жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с., разработанный в КБ Климова, и трехлопастный винт ВИШ-61П. Вооружение самолета состояло из пары 12.7-мм пулеметов УБС конструкции Березина и 23-мм пушки ПТБ-23. Пулеметы с боезапасом 230 выстрелов на ствол располагались в передней части фюзеляжа. Пушка (81 выстрел) была установлена в развале цилиндров. Вскоре обнаружилось, что ПТБ-23 недостаточно надежна, поэтому ее заменили 12.7-мм пулеметом.

30 марта 1940 года Алексей Никашин впервые облетал прототип. Заводские испытания проходили достаточно сложно, произошло несколько поломок и, по крайней мере, однажды прототипу пришлось совершать вынужденную посадку. Все выявленные недостатки были устранены, и после завершения заводских испытаний И-22 передали в Институт в Жуковском для проведения государственных приемочных испытаний. Прототип же направили в Научно-исследовательский институт ВВС, где самолет испытали военные.

Емкость трех главных топливных баков, расположенных в фюзеляже И-22, составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полета порядка 600 км. Однако к тому времени НКАП выдвинул новое требование к фронтовым истребителям, согласно которому дальность полета у них должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям.

Летчик ЛаГГ-3 1-й серии прогревиет двигатель перед взлетом. Лопасти воздушного винта окрашены в белый цвет. В развале блока цилиндров двигателя был смонтирован 12,7- мм пулемет Березина УБС, стрелявший через полый вал мотора, ствол пулемета виден в центре кока воздушного винта.

Техники готовят к боевому вылету истребитель ЛаГГ-З 1-й серии, 44-й истребительный авиационный полк, аэродром в окрестностях Ленинграда. Ни вертикальном хвостовом оперении нанесен опознавательный знак — красная звезда с черной окантовкой. Красные звезды на верхние плоскости крыла истребителей конструкции Лавочкина в годы Великой Отечественной войны не наносились. Бортовой номер «22» белого цвети.

Прототип И-301

Недостаточная дальность полета была единственным недостатком машины. Чтобы устранить его, самолет вернули в ОКБ-301. Там машину оснастили двумя дополнительными топливными баками, расположенными в крыльях, что позволило увеличить запас топлива до 452 литров. С полной заправкой самолет мог держаться в воздухе 2.5 часа. Кроме того, самолет получил крышку фонаря, сдвигающуюся назад (здесь надо заметить, что прототип не имел закрытого фонаря).

Под обозначением И-301 прототип опять направили на государственные приемочные испытания, каковые состоялись 14 июня 1940 года. Во время этих испытаний И-301 развил максимальную скорость 503 км/ч у земли и 605 км/ч на высоте 5000 метров, что было на 20 км/ч больше, чем у конкурента — яковлевского И-26. Скороподъемность И-301 составляла 900 м/мин. Из-за большой собственной массы потолок истребителя не превышал 9600 км, в то время как И-26 набирал 10200 метров, а И-200 (МиГ) -12000 метров. За блестящую полированную обшивку прототип получил прозвище «пианино».

11 февраля 1940 года Советский Союз и Германия заключили договор, согласно которому СССР поставлял стратегическое сырье взамен на различное вооружение. В числе полученных вооружений были пять Мессершмиттов Bf 109E-3, прибывших в Советский Союз в мае 1940 года. Выяснилось, что немецкий истребитель почти на 100 км/ч быстрее И-16 и более чем на 100 км/ч быстрее И-153.

В программу приемочных тестов входило сравнительное испытание И-301 с Мессершмиттом Bf 109B-1 (из числа трофеев, захваченных в Испании) и Мессершмиттом Bf 109E-3. На высоте 5000 метров Bf 109E-3 заметно отставал от И-301 (546 км/ч против 605 км/ч). И-301 также превосходил немца по дальности действия. Во время испытаний И-301 совершил беспосадочный перелет от Москвы до Курска и обратно, причем в баках самолета еще осталось 15 % топлива.

Хотя И-301 имел жесткие элероны и рули высоты, а также другие технические недостатки, самолет приняли к серийному выпуску 29 июля 1940 года. Второй прототип И-301 появился в ноябре 1940 года, после того, как государственные приемочные испытания подошли к концу. В конструкции второго прототипа были учтены все предложения и исправлены все недостатки, замеченные прежде.